军工资源产能不足以支撑重轰是表面原因，缺乏需求是本质原因。
这么想，当时诸如兰开斯特 B17这些四发重轰都是怎么行动的？漫天遍野啊~一般都是十数架组成一个大编队，每天出动大几百甚至上千架次才能对德国一些重要工业城市起到一定打击效果
然而德国人被炸得最惨的1944年反倒是德国军工产能最高的一年，换句话说，二战时期那种缺乏精度，也容易被防空炮火袭击的战略轰炸其实是投入和回报比非常低的玩意，也就是英美怕死人，而且本土已经安全无虞，因此才玩这个套路。
但这种成本回报比的玩法德国人压根不需要啊，拿着个去炸谁？英国？英国在1940年的不列颠空战已经玩过了，根本没用。苏联？那么大的纵深，而且巴巴罗萨开始之后，苏联还把工业都丢到乌拉尔山东边去了，战略轰炸机飞到半路就能被人家全劫了打下来。还不如老老实实用俯轰配合陆军。
简单的说，二战时候重轰纵然如英美一样财大气粗的投弹都没起到决定性作用。德国这种财力一方面支撑不起，另一方面压根没目标去炸，也炸不到，所以他们压根不重视。但也不是没有，比如HE-274，然而这玩意并没有什么卵用，也没量产。
事实上德军有开始发展大航程、大载弹量的重型轰炸机，例如FW200型四发重型轰炸机以及后续的升级型FW400型重型轰炸机，但是德军始终都未建立像英美那样上千架重型战略轰炸机的战略空军，其根本原因在于德国的工业无法在满足前线各兵种对于各型武器装备的需求时同时发展一支强大的战略空军。
尤其在苏德战争爆发后，前线巨大的武器弹药的消耗量占据了大部分的德国工业生产，尤其是对于坦克的生产，一直无法满足前线的需求，而当时对于德军来说最重要的任务就是建立一支强大的装甲部队。而对于空军反而是在削弱中，为了补充前线部队兵员的缺额，希特勒下令抽调空军的人员加入地面作战部队，这也是不得已而为之。反观当时的英国和美国的空军则在大规模的扩充中以增加对德国本土的轰炸。
还有一个重要原因就是希特勒对于德国空军的过度使用，让德国空军不仅无法持续的发展壮大，反而愈加弱小。在东线希特勒经常在整建制的德军部队被苏军合围时禁止其突围，然后让德国空军来执行空中运输的任务，由于合围圈内机场状况恶劣加上周围苏军防空火力的强大让德国空军损失很大，尤其在斯大林格勒战役中对被围的德军第6集团军的空中运输让德军的大型飞机和机组人员蒙受极大的损失，而这些原本是可以避免的，希特勒这种死守毫无意义，只是让陆军和空军付出了很大的损失。
随着盟军对德国本土的大规模空袭，德国空军最迫切的任务就是抵抗盟军的轰炸机群，开始全力发展和生产战斗机了，那些价格昂贵的重型轰炸机德军已经不再迫切需求了，德军需要强大的战斗机联队来重新夺回在东西两线的制空权。
F-22战斗机的战斗力是什么水平？
F-22“猛禽”，他是世上第一款隐形战斗机，由美国洛克希德公司研制的一款飞机！虽然洛克希德在美国军方赢得了合同，但是这款飞机却是以洛克希德公司为主导通用动力、波音、诺斯罗普、麦道公司私下有协议进入了各项子项的研发中。也就是说其实F-22“猛禽”战斗机是集5个公司之力研发的产物！
F-22“猛禽”
战斗机草图（图）
F-22“猛禽”他选择的是传统气动布局。没有选择当时呼声颇高的鸭式布局，他们认为鸭式布局对飞机的平衡性能，在俯仰控制上很难控制，因为鸭翼的面积小了，产生的升力不够，而机翼产生升力过大就会导致后机身升力大前机身升力小，飞机在空中出现俯冲的姿势！如果加大鸭翼，可能会出现仰角过大产生失速！鸭翼也会在飞机跨音速时会加大飞机的跨音速面积律。这个与美要的超音速巡航有点冲突。由于翼面会增大对雷达波的发射，对飞机隐形会有影响，不是有句话让鸭翼出现在别人的飞机上。
机翼采用相同的后掠角和后缘前掠角，小展弦比的梯形平面形，主要是想增大机翼的面积加大升力，双垂尾向外倾斜27°这一点主要是为了隐形和抑制发动机喷口的红外特性。一往外倾斜有利于雷达波的反射角会往其它方向反射不会回到发射点，二也可以避开机身的气流，追求高机动性！
在动力系统上，F-22“猛禽”战斗机选择的是普惠的F119-PW-100低涵道比加力涡扇发动机，并且采用的是适量喷口，可上下调整20°的偏转角，可高了空中飞行、作战的机动性，也为短距离起飞起到了不小的帮助。为什么F-22会选择低涵道比的涡扇发动机呢？其实主要还是还是考虑到飞机在超音速巡航时，涡扇发动机的效率会效率会相对低一些，甚至会比纯涡轮喷气发动机低，所以可调动涵道比的GE-37发动机在超音速时，它的这一功能会起不到作用，所以就选择了推力相对较低一点的F119-PW-100低涵道比加力涡扇发动机。
F119-PW-100矢量喷口低涵道比发动机
（图）
F-22“猛禽”在航电方面的配置还是比较高配的他采用AN/APG-77雷达。AN/APG-77雷达是一部典型的多功能和多工作方式的雷达，他是一款带电子扫描的主动相位阵列雷达，，比俄罗斯“苏-57”隐形战斗机采用的N036雷达要强大不少，N036雷达只有1000多个发射/接收单元，AN/APG-77雷达却拥有了近2000块发射/接收单元模组，这简直在这方面是甩它几条街了。再加上ALQ-94电子作战系统的配合，可以使F-22到达不开主动雷达能预警400公里以外的敌机，和在开主动雷达的情况下减小被发现的概率，这航电系统可以说是再当时是比较无敌的，在现在也可算是比较强的航电系统。在后期将雷达系统升级成AN/APG-77V2雷达，增加了侧视AESA功能，大大挺高了它的感知和搜集情报能力，同时通讯能力也得到了提升！
F-22AN/APG-77雷达（图）
在武器系统方面，由于隐形方面的影响不外挂导弹所以只有两个大弹舱和两个侧弹仓，分别可挂6枚先进空空导弹，和侧弹舱的两枚格斗导弹，这个相对于四代机的十几个挂点就有点少了，但是F-22“猛禽”的武器挂载平台兼容性强可以根据不同的任务进行不同的挂载搭配，再加上隐形的性能先发制人也能达到以一挑几的效果。
F-22弹舱（图）
当然F-22“猛禽”也不是无敌的存在，由于研发时间过早机型的气动布局已定性很难在上面进行更好的改动，再加上航电不断的更新在空间和飞机的重量上也是一个难以解决的问题存在。还有一个让F-22“猛禽”战斗机比较致命和大家质疑的问题，就是在航程和作战半径，F-22“猛禽”战斗机的航程和作战半径报道分别是2963公里和759公里这也是将他的拳头设计的比较短呀！但是在2016年空袭叙利亚这件事情来说，F-22从伊拉克起飞到达叙利亚，然后超音速巡航返回阿联酋，总航程已经达到了约3000公里左右。这个地方大家就有点怀疑当时报道的数值是美国有所隐瞒还是后来在油箱上进行了改动了！
F-22“猛禽”战斗机，在氧气系统上也存在这致命的缺陷，这个设计也导致了它无限期停止作战飞行任务。这件事情是2010年11月17日，一架驻守于阿拉斯加艾门朵夫空军基地，训练时与地面控制中心失联，飞行员没有跳伞成功。经后来调查是因为氧气系统上设计有问题，导致飞行员高空缺氧昏迷坠机。导致F-22“猛禽”在2011年5月3日无限期停止作战飞行任务。训练飞行高度都限制在25,000英尺，就是怕飞行员在高空缺氧还能够及时的回到氧气比较充足的18,000英尺，避免再次意外发生坠机。
F-22“猛禽”
战斗机坠毁（图）
总体来说，F-22“猛禽”战机都还算的上是一架比较先进的战机，算得上是一架凌驾与众飞机之上的战神，因为现在已经出现了多架性能优越的五代机，而且从他各种缺陷上来说也限定了它的各种升级，所以我们也只能从它的各种事迹上去客观的评价！（不知道大家对我这样评价F-22“猛禽”战斗机，有何看法！如果有不同意见可到下方评论区进行讨论）
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世界第一，单论空战水平，F-22依然是当今世界第一。我曾经写过一篇《猛禽之下——F-22较为详细可靠的分析报告》，通过我自己的角度剖析F-22的特点。
F-22服役至今已有14年之久，技术从未停止脚步，新的五代机F-35，J-20，苏-57陆陆续续出现，质疑声也随之而来“F-22是否还像它服役当年一样能够张开双翼保持着绝对空优的这个称号呢？”
我认为F-22的空优能力依然是世界第一，我会在接下来阐述自己的观点，当然对于许多能够有内部资料的专业人士来说，我肯定具备很大的局限性，我只能尽量的保证资料来源的正确性和合理绝对正确的。有疑问欢迎讨论。
F-22的气动设计真的很棒，兼顾了军方给出的绝大部分要求，包括低可探测性，超音速，亚音速性能，大航程等。当然，气动设计的兼顾是一方面，F-22其他优秀的子系统的综合才促成了这架猛禽
空战我一般分为三种情况：机炮格斗，WVR（视距内），BVR（超视距）。这其中机炮格斗是最能够体现一架飞机机动能力好坏的情况。WVR可以使用头盔瞄准器和大离轴角导弹，这些工具会极大影响两架飞机交战的结果，但双方依然处于视距内所以机动能力也会起到作用。BVR纯粹靠先进的的航电和导弹，机动性能够起到的作用很小很小，当然低可探测性也是其中的一部分。
我们先从格斗说起，格斗的话那就是讲机动能力，F-22的亚音速机动能力和超音速机动能力都很强。
我们知道一般情况下，我们可以通过一架飞机的机翼设计看出这架飞机的侧重速度区间，小展弦比，大后掠角的翼型设计侧重于超音速，大展弦比，小后掠角侧重于亚音速。
因为随着速度的不同，飞机的升阻比是在不断变化的，小展弦比，大后掠角的翼型超音速波阻较小，那么显而易见的是它的超音速升阻比相比大展弦比，小后掠角的翼型就会有明显的优势。
J-20在翼型设计中就是典型的小展弦比，大后掠角这是为了减小超音速波阻而设计的，远距耦合鸭翼，大长细比机身这些都是在为超音速做准备，所以我认为J-20是以截击为主要任务的飞机
所以翼型设计，一般分为三种情况，亚音速性能，超音速性能，两者兼有。这也是我为什么一直在强调的一般情况下不可能出现亚音速，超音速性能同时强大的飞机。
但是F-22就是那种超音速性能和亚音速性能兼有的飞机。虽然上F-22采用中等后掠角，选择兼顾超音速与亚音速。但我们要知道一架飞机的机动性不是只与翼型有关，还与动力系统，材料，结构等等都有关联。表现在数据上就是，一架飞机的机动性需要参考的数据有升阻比，最大升力系数，最大过载，推重比，机动升阻比等等。
F-22在其他方面非常优秀，最终造就了其出色的亚音速，超音速机动能力。
我举两个例子，一般来说，五代机由于隐身处理等缘故，一般要比同级别的上代机要重很多。F-35和F-16就是很典型的例子。
而F-22的空重大致是36000lb，折合下来是约等于16.3T，这个数字是一个很低的数值了。因为F-119的推力是37000lb，两台F-119的推力和这样的空重数值，F-22的推重比简直高到可怕，而且F-119还是小涵道比发动机，超音速下也完全可以接受。
F-22的空重其实是未知的，我在文中也用了“大致”这样的模糊词语，F-22目前空重传闻有三个：官网数据的19.7，YF-22的14.03T，ZWZ曾经得到洛克希德的回复：F-22EMD的空重是36000LB，按照洛克希德一贯在官网上的卫星，我认为F-22的空重应该在36000LB左右，也就是16.33T，不过这个数据依然不是绝对准确的
超音速后，飞机会受到两个明显的阻力，一个是超音速波阻，一个是超音速配平阻力。减小这两个阻力是提升超音速升阻比的关键。一般情况下，目前通用的做法是三角翼+鸭翼+静不稳定，之前说过三角翼+鸭翼可以有效的减小波阻和配平阻力，静不稳定设计也可以减小配平阻力。
而F-22虽然不是这样的设计，但是F-22使用TVC（推力矢量）进行配平，最后得到的升阻比反而有超过三角翼+鸭翼的趋势。
所以说一架飞机机动性的好坏不止是由气动外形，翼型决定的，和其他方面也有很大关系。
F-22超强的机动能力赋予其卓绝的冠绝全球的机动能力，那么F-22在格斗领域显然是少有对手的。
其实即使是WVR，F-22依然可以凭借出色的低可探测性先行占位，获得占位优势之后，敌机往往想跑都跑不掉了，挪威的F-35和F-16的演习就出现过这一可怕的场景
WVR也是一样的，在APG-77+AIM-9X+J-TURN下，可以说F-22在WVR中的能力很强。这个之前我在介绍F-35时举过这个例子。
在J-TURN和AIM-9X的配合下，我前半轴没有敌人，那么我的后半轴一定有敌人，我只需要J-TURN一下，搭配90度离轴角的AIM-9X就可以解决任何对手。
BVR也是一样的，F-22超强的低可探测性和APG-77能够帮助其在BVR中罕逢敌手。千万不要认为APG-77的性能很差，我认为当今世界上除了APG-81可能还没有哪个机载雷达能够稳压它一头。
况且APG-77目前也在升级，升级过后只会更加可怕。
综合情况来看，F-22的空战能力可以说世界第一，这是绝对没有问题的。
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