939杜卡迪低转速(杜卡迪939马力)

1. 939杜卡迪低转速

3升左右机油！

杜卡迪保养换可以考虑使用5w30或5w40粘度的半合成机油。在5000公里换一次。用0w30或0w40粘度的全合成机油可以8000-12000公里换一次。的机油可以保护发动机，减少磨损，情节油污。像壳牌劲霸机油，不仅有这些功能，还可以降低排放和油耗，节约保养成本。

2. 杜卡迪939马力

杜卡迪939s本身是没办法降座高的。但是可以通过削避震的方式降低座位高度。

但是设计师费劲千辛万苦找出符合人体工程学的骑乘三角不建议随意更改，影响操控，极限性能。

3. 杜卡迪939s最高时速

WSBK车手Troy Bayliss骑着1199SP在阿联酋首都阿布扎比的Yas Marina赛车场赛道上跑出过310KM/H的极速。 199的单体式车架结构和零部件设计都相当紧凑，令车身达至轻量化又坚韧的效果。再套上铝合金油缸，整体设计既简单又直接，减省了组件数目和重量。 superquadro引擎以6°向后倾斜，用意是清空头轮后的空间和营造最佳头尾负重比例。铝合金尾摇臂直接安装在superquadro引擎尾部，轴距是1437mm。头尾负重比例52:48(以上计算巳包括一般骑士体重在内)。 由于排气系统改放在引擎之下，减轻了铝合金尾副车架的负担，所以新的尾副车架可以做得更轻，也是直接和引擎连接在一起。而负责安放头灯码表的车头镁合金前支架，则安装在单体式车架之上。新设计全部都有节省空间和减轻重量的好处。

4. 杜卡迪939s马力

鸰速939的配置上可以说是把它的欧系血统发挥到了极致，它的配置上给人的感觉就是不在乎成本，它的标配版就可以说是很豪华了，配备了全可调的马祖奇的倒立减震器，内径达到了41MM，后减震使用的是德国品牌萨克斯的阻尼预载，回弹可调减震，刹车系统使用了，前制动直径为320mm半浮动双碟配备Brembo Monobloc M4-32辐射式四活塞卡钳，后制动为直径245mm单碟，两活塞卡钳，标配ABS和杜卡迪牵引力控制系统(DTC)。

5. 杜卡迪鸰速939参数

极速可达200多公里每小时。

杜卡迪是一辆杜卡迪Supersoort 鸰速，国内指导价为13.9万，落地15万上下，定位仿赛，采用的是2轮单座设计，配侧边双出排气，全车运用大量的空气动力学原理和碳纤维复合材料打造，降低风阻和车重。

这款杜卡迪搭载的是一台双缸水冷四冲程自然吸气发动机，最大扭矩93牛米，最大功率为81kw，座高810mm，极速可达200多公里每小时，车身采用6挡变速箱，排量达到了937CC，加速时暴力，推背感十足。

6. 杜卡迪939最快速度

杜卡迪multistrada950的座高840mm。

Multistrada 950采用与Hypermotard 939相同的Testastretta 11° L2发动机，最大马力为83.1kW（113Ps）/9000rpm，最大扭矩为96.2Nm/7500rpm，在转速区间内，可以产生强劲的马力和扭矩。

MTS 950的标准座高为840mm，可以选装820mm或860mm的座垫。

 作为一台侧重于城市的ADV车型，MTS 950采用了十二辐铝合金轮圈，前后轮尺寸分别为19寸和17寸。

7. 杜卡迪959最高转速

涡轮增压技术现在已经在各类车型中广泛使用，但谁能想到就在半个世纪前，还几乎没有人听说过涡轮呢？

即使你是自然吸气发动机的死忠，也无法否认涡轮增压器的出现对于汽车行业产生了不可磨灭的影响。无论是汽油还是柴油车，高大上如法拉利488 GTB还是接地气如大众高尔夫，你都能看到涡轮增压器的影子。从诞生到普及，它到底走过了怎样的历程？

首款涡轮增压车型的出现

涡轮增压器的“年纪”其实和内燃机发动机相当，但在它诞生之初，并没有人想到把它应用在民用车发动机上。它最早在飞机发动机上得到了广泛应用，但由于体积过于庞大，把它安装在汽车发动机上显然不太可能。但由于它所带来的好处非常明显，因此应用在汽车上也只是时间问题。

首先在汽车发动机中应用涡轮技术的是来自欧洲的汽车制造商——保时捷930、Saab 99 Turbo和宝马2002 Turbo算是最早一批使用涡轮增压发动机的车型了。然而，从涡轮技术中压榨出更多的还要数美国制造商。在1962年，通用汽车认为Oldsmobile Cutlass的3.5升V8发动机动力表现不尽如人意，但Oldsmobile没有用通用汽车旗下其它的V8发动机来代替它，而是另辟蹊径，与工业涡轮机制造商Garrett合作，打造出了颇具传奇色彩的JetFire V8发动机。

在上世纪60年代，如何将涡轮增压器应用于面向普罗大众的汽车，是工程师们所面临的巨大挑战。JetFire发动机的压缩比是10.25:1，因此在没有现代的发动机管理系统对的情况下，它很容易遭遇发动机爆震。为了解决这个问题，Oldsmobile创造了一套系统，将“Turbo-Rocket液体”（水和甲醇的1:1混合物）注入气缸。

虽然使用了JetFire发动机的Cutlass车型速度明显较使用自然吸气发动机的同款车型更快，但由于价格昂贵，它并未赢得市场的青睐。而且“Turbo-Rocket液体”注入系统也被证明是一个不切实际的方案，因此JetFire在一年后就被叫停，一共售出不到4000台。

涡轮增压的小进步

虽然JetFire在市场中失败了，但汽车行业很快就再次开始挖掘涡轮增压器的应用潜力。1965年，第二款面向大众市场的涡轮增压车型上市了，它依旧来自于美国。这款International Harvest Scout使用了2.5升涡轮增压四缸发动机，拥有110马力，比同款自然吸气发动机多了20马力。更重要的是，它完全可以使用普通级的汽油，不再需要水-甲基液体的辅助。

但就在两年后，IH决定放弃这款涡轮发动机，转而使用非涡轮增压的3.2升四缸引擎。事实证明，排量更大的自然吸气发动机能够在产生相同功率的情况下，消耗比涡轮增压发动机更少的燃料。随着1974年石油危机的到来，涡轮增压发动机的前景看起来更加黯淡了。

涡轮增压的“走红”

1973年，汽车制造商开始看到涡轮能让汽车速度变得飞快的潜力。那一年，宝马2002 Turbo投入量产，虽然车型的速度的确有了很大提升，但它出现了严重的涡轮迟滞和油耗太高的问题，甚至被认为是一种安全隐患。因此和JetFire一样，它在面世一年后也停产了。

就在2002 Turbo“夭折”之际，保时捷911 Turbo诞生了。当首代车型面世时，它成为了世界上最快的量产车。对于涡轮增压发动机而言，这无疑是一块非常重要的里程碑。也是从那时开始，人们对涡轮增压的热情开始日渐高涨起来，Saab 99 Turbo也是在这一时期面世的。

当柴油发动机遇见涡轮增压

对于涡轮增压器而言，1978年是一个特别的年份。在那一年，别克为Regal配备了涡轮增压V6发动机，最终它演变为了高产量的Grand National车型。然而更重要的是，那是涡轮柴油发动机诞生的年份。梅赛德斯-奔驰300SD在那一年面世，搭载了Garrett涡轮增压器，彻底改变了柴油发动机。

虽然对于汽油发动机来说，自然吸气和涡轮增压哪个更好仍有争议，但对于柴油发动机而言，涡轮的效果要明显得多。由于柴油燃烧循环取决于高压缩，强制进气是一个提升动力和效率的简单方法。事实也证明涡轮增压比自然吸气更适合柴油发动机，自从1979年使用涡轮柴油发动机的标致604面世后，欧洲有一半的民用车都采用了这样的动力搭配。

一个涡轮怎么够用？

如果你能在发动机上装一个涡轮增压器，那装两个应该也是可行的——玛莎拉蒂在1981年就是这样想的，于是Biturbo就这样诞生了。虽然这不算一款好车，但它的确是世界上出售的首款使用双涡轮的民用车。双涡轮的理论基础是两台平行工作的涡轮能够减少涡轮迟滞，虽然现实中并不总是那样，但它的确为车辆的动力提升做出了不小的贡献。

1986年面世的保时捷959则又展示出了另一种使用双涡轮来减少涡轮迟滞的方式——与两个涡轮独立工作的平行双涡轮不同，959采用了顺序式双涡轮，一个涡轮在低转速时介入，另一个（或两个一起）在高转速时介入。虽然这种方式会对可靠性有所影响，但据报道，第四代Supra的顺序式双涡轮发动机故障率只有不到1%，可见其并不构成什么大问题。

涡轮增压的未来

过去50多年来，涡轮增压器经历了相当大的变化，如今涡轮增压器的复杂程度已经不亚于发动机本身，而它的下一次变革可能也很快就会到来：由电动辅助的涡轮增压器显示出了越来越大的潜力。

传统的涡轮增压器将汽车尾气转化为压缩机所需的电力，而电子涡轮则能将一部分电能储存起来，并未达到最佳转速的情况下，继续为压缩机提供电力。理论上，这能消除涡轮迟滞的影响。

或许假以时日，我们才能看到电子涡轮成为主流，但正如涡轮增压器的发展史一样，汽车制造商从不吝啬于为改进涡轮增压器而投入时间和精力。它未来究竟会走向何方？让我们拭目以待。