本篇文章给大家谈谈《杜卡迪四缸车v4声浪》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、GP 摩托车重和长度,马力是多少?
- 2、比V4R还划算，杜卡迪Desmosedici RR市售GP厂车竞标中
- 3、能上牌的GP赛车 杜卡迪Superleggera V4香港开箱
- 4、为什么杜卡迪超级摩托车都是双缸跑车？？？双缸跑车和四缸跑车相比有什么优势？？？
GP 摩托车重和长度,马力是多少?
车队不同,赛车的具体参数略微会有不同,下面的是找的YZF-M1的`` 在代表摩托车竞技最高水平的MotoGP赛事中，各大车队的战车都融入最新技术、工艺、材料，以及每个车队对自己赛车的整体设计理念。比如在发动机方面，本田车队的RC211V采用的是前三后二的5汽缸布置方式，而杜卡迪车队采用的是带有独特的气门控制技术desmodromic的V型四缸结构，雅马哈则对直列四缸发动机情有独钟。 对于这点，雅马哈这样解释：我们相信直列4缸是最好的发动机布置方式。它的布局非常紧凑，只要我们需要，随时都可以让整车的质量更加集中；此外，它需要更少的活动性零件，比如V型4缸发动机就比直列4缸发动机需要更多的凸轮轴，这样V4发动机的摩擦就多了，而相比之下直列4缸占据优势。 话虽如此，事实上雅马哈的YZR-M1不如本田的RC211V那样成熟，它还有许多地方需要改进。2004第一赛季的GP赛实战显示，尽管代表雅马哈车队出战的罗西能够凭借娴熟的技术和丰富的经验，让YZR-M1以极高的速度过弯，但一到直道，本田车手比亚吉驾驶的RC211V总有办法把时间补回来。从本田车队跳槽到雅马哈车队的罗西就这样说：“首先我们需要战车有强劲的动力，这点是驾驶M1比较困难的地方。”对此雅马哈车队也直言不讳，他们承认了自己战车的不足。 由于目前最有天赋、风头最劲的罗西带着自己的技师队伍加盟到雅马哈车队，他的天赋和对赛车的领悟，技师队伍丰富的赛场经验，这些对于改进YZR-M1具有极其重要的作用，相信这也是雅马哈不惜重金挖走罗西的重要原因之一。正是随着罗西、技师队伍和YZR-M1之间的不断磨合和调整，才使得罗西和他的战车能继续称霸于2005年度GP赛场。现在，就让我们来看看这匹与罗西共创辉煌的战车吧！ 新款的YZR-M1，采用排量为990毫升的直列四缸发动机，能够输送出超过176.4千瓦（240匹）的最高功率；加上只有145千克的净重，M1能够达到超过320公里/时的最高速度。就性能参数而言，YZR-M1与本田、杜卡迪、铃木等车队的战车可以说是大致相当。令人吃惊的是，新款的M1没有采用原来的每缸5气门结构，而是改用每缸4气门的缸头，这点尤其让人费解，因为雅马哈征战SBK赛场的战车YZF-R1就采用5气门结构，而且被比赛证明非常有效。 对此，雅马哈车队解释是这样的：尽管M1和 R1 在最新技术方面共享了很大一部分，但两者使用的条件和环境是不一样的，因此在动力系统方面有所不同也就不足为奇了。我们要明白，M1 是一款净重只有145千克、最大功率超过176.4千瓦的纯粹赛车，因此战车必须被驯服到车手的最大控制能力以内，以便让骑手发挥最大潜能；而这种4气门结构有助于实现这个目标，它改进了发动机中段转速动力表现并得到更平坦的扭矩曲线。相形之下，R1是一款净重为172千克 、最大功率为132.3千瓦（180马力）的道路赛车，为了让它在现实世界中变得更快、更有力，我们采用5气门结构的汽缸头是合理的。 从外观来看，M1的直列四缸发动机布局依然跟以前一样，但内在技术已经有了新的变化。雅马哈工程师对罗西驾驶的M1点火程序做出新的修改，从而在保持直列四缸紧凑结构的同时，还让动力输出特性与罗西熟悉的V形汽缸性能相似，并在不牺牲流畅顺滑的动力特性的同时提高了最大功率，这点对于罗西能否获得奖杯非常重要。此外，罗西在测试新款M1后，对雅马哈标志性的反向旋转曲柄结构赞不绝口。与前后飞轮的旋转结构相比，反向旋转曲柄能够部分抵消由于前后飞轮旋转而产生的扭矩，因此减轻了这种影响车体稳定性的反应，让罗西能更放心大胆地在驾驶M1时卖弄高超技巧。 要启动战车，可将挡位挑到2挡位置，通过启动机的离合器鼓旋转来启动。YZR-M1的响应灵敏，大约以怠速2800转/分进入备战状态。此时，排气管中传出赛车特有的高频排气声，专为竞技而生的M1已经跃跃欲试了。如果你轻轻拧动油门，排气系统马上传来尖利的嘶吼，发动机转速以极快的速度飙升！ 松开M1的离合器握杆，如果突然加速，不习惯的人很难用眼睛追踪它迅捷的身影——以超过176.4千瓦的功率驱动只有145千克的YZR-M1，这种疾驰更接近飞翔！虽然强大的功率让骑手要承受强烈的加速度，但由于车体设计得相当理想，极佳的人车一体感不会让骑手产生被战车抛弃的恐惧；而一旦转速超过9000转/分，M1就完全进入令人血脉贲张的竞争状态，不是专业的骑手甚至视觉上感到两边的景物像溶化似地连成一片！ 作为竞争最激烈的摩托车赛事，MotoGP比赛对制动性能的要求非常苛刻。在直道上超过300公里/时的速度，过弯时要一下子减掉一半，这种高强度的任务可不是一般制动系统所能胜任的。新款的YZR-M1前轮采用了直径为320毫米的Brembo碳纤维双盘配4活塞卡钳，后轮采用了直径为220毫米不锈钢盘配2活塞卡钳，强大的制动力能够有效将YZR-M1降到车手所预期的速度。 此外，为保持赛车在高速紧急制动时车体的稳定性，M1还装备了颇富革新性的发动机制动系统ICS。在YZR-M1加速期间，4个扼流阀体的开度都完全通过骑手对油门控制；但在减速期间，4个扼流阀体的开度则由骑手和ICS共同控制。此时骑手可以完全控制2个扼流阀体的开度，而另外2个扼流阀体的开度则部分受到ICS影响，即在必要的时候ICS会让它们保持轻微的开启度，从而使得发动机作为负载有效而平稳地降低车速并不至于熄火。 为了获得更加自然的控制性能和精确的路面反馈，新款M1对底盘也做了较大的改动。显著的特点是后摇臂采用了倒置式结构，从而进一步降低了重心；同时后摇臂长度也有所增加，更长的摇臂虽然让转向性能趋缓，但它具有其他的优势，即在弯道中让YZR-M1的滑行更加容易和更好控制车体。这点对于高速过弯非常重要，特别是在比赛后期轮胎磨损严重、抓地力下降时更是如此。 另外，主车架也做了重大修改，它的垂直刚性和抗扭刚性与2004赛季的车架相同，但减少了横向刚性，这种设计大大补偿了过弯时悬挂表现的不足，这是因为：专为YZR-M1量身定做的Ohlins前后减震系统表现上佳，特别是在悬挂上下运动时最为理想，比如在直线赛道上紧急制动或者急加速情况下。但如果以极大的倾斜角度来过弯，则悬挂的性能会急剧下降；倾斜角度越大，所获得的悬挂行程就越少，这样就会遇到更多的颠簸，从而影响车辆的稳定性和车手的自信心。YZR-M1新设计的车架在维持直线剧烈驾驶所需的刚性同时，能够有效补偿大倾角过弯时悬挂系统的不足，让车手充满自信地过弯！ ◆ Yamaha YZR-M1规格参数 发动机型式：直列四缸/双顶置凸轮轴/16气门 最大功率：176.4千瓦/14500rpm 最高时速：320km/h 传动系统：6速齿轮箱 离合器：干式多片离合器 车架型式：铝合金双翼梁车架 悬挂系统：前 Ohlins倒立式前叉 后Ohlins中央减震器 制动系统：前 Brembo320毫米双碳纤维盘配4活塞卡钳 后220毫米不锈钢盘配2活塞卡钳 车轮：前 Marchesini 16.5" 后Marchesini 16.5" 轮胎品牌：米其林 净重：145kg
比V4R还划算，杜卡迪Desmosedici RR市售GP厂车竞标中
提及二轮车坛上的梦幻逸品，那杜卡迪DesmosediciRR绝对是不少顶尖玩家、收藏家名单中名列前茅的一台车，这台被称为「杜卡迪GP6MotoGP厂车市售版」的一代神驹，当年仅仅推出限量1,500台，凶悍的顶级性能加上全车极致工艺，展现出有如艺术品般的美丽身姿，目前在美国竞标网站上有台超低里程的杜卡迪DesmosediciRR准备以45,000美元的价格竞标中。
这台位于美国的低里程杜卡迪DesmosediciRR正在竞标网站上拍卖中！
杜卡迪DesmosediciRR采用989c.c.的L4引擎，拥有大约200HP的最大马力和11.8KG-M的最大扭力，这样的数据即便放到今日，依旧是高水准的表现；更不用提当初杜卡迪DesmosediciRR全车采用高规格材料打造，使用大量地钛合金、镁合金、铝合金制造，车辆湿重仅有193公斤。
这次被拿出来拍卖的杜卡迪DesmosediciRR，外观部分看来极新，根据竞标网站表示，这台杜卡迪DesmosediciRR表上仅跑3000英里，车辆提供2011年起的定期保养纪录，车辆耗材、油水电瓶也已全数更换。
杜卡迪DesmosediciRR是从杜卡迪GP6厂车下修而来
不得不说，以目前竞标金额45,000美元，这台二手的杜卡迪DesmosediciRR和杜卡迪自家最新的V4仿赛PanigaleV4R的230几万售价相比，真的是CP值爆表，虽然动力表现差V4R大约30HP左右，但杜卡迪DesmosediciRR骑上路的“吸睛”程度绝对和PanigaleV4R不相上下，想收藏这台市售厂车的粉丝，千万别错过这次的大好机会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
能上牌的GP赛车 杜卡迪Superleggera V4香港开箱
杜卡迪Superleggera V4，是目前杜卡迪最强的市售车型，集杜卡迪的顶尖技术为一身，超强的性能堪比Moto GP战车。近日，这台车抵达香港，这种顶级限量款车型的开箱可不多见。
Superleggera的中文意思大概是超轻，也就是说极致轻量化是这台Superleggera V4所追求的主要目的。全车上下各种部件由各种昂贵的金属材料打造，配以大量碳纤维部件，最终让整台车轻量化，从而达到更高马力/重量比，Superleggera V4的功率重量比为1.54 hp/kg相当可怕。
杜卡迪Superleggera V4，在香港的售价为128.3万（折合人民币115.4万元），这款杜卡迪史上最强型号，全球仅限量500台，每台车有独立编号。而在香港也仅有3个名额，编号为6号的车是其中的一台。
杜卡迪Superleggera V4，最引人注目的是两对空气力学定风翼，很多人比较好奇如果摔车，更换定风翼要花多少钱？工作人员表示，单边两只定风翼就需要2万港币，也就是1.8万人民币左右。
这对定风翼是由，杜卡迪2016年的MotoGP赛车定风翼改良来，能在270km/h车速下可产生50kg的下压力，形态非常独特，采用全碳纤维材质制造，所以成本相当高昂。
上联板上有镭射打印的限量编号彰显车主尊贵身份。
为了达到轻量化的目的，全车大面积采用全碳纤维材质，包括：碳纤车架、碳纤副车架、碳纤后摇臂、 碳纤轮框等等，能轻得的地方基本没有放过。
Ohlins NPX25/3043mm全调校倒立前叉，Ohlins TTX36全调校单筒避震。前制动为330mm半浮动碟+Brembo Monobloc Stymena放射式4活塞卡钳，后制动为245mm单碟+Brembo双活塞卡钳。
碳纤维的单摇臂和车轮相当吸睛。
动力方面，搭载988cc排量Desmosedici Stradale 90° V4发动机，最大马力224hp/15,250rpm，最大扭力11.8kg-m/11,750rpm，更换天蝎赛车排气系统之后，可将最大马力提升234hp/15,500rpm，最大扭力提升至12kg-m/11,750rpm。
附送的专属模型，底台刻有限量编号。
为什么杜卡迪超级摩托车都是双缸跑车？？？双缸跑车和四缸跑车相比有什么优势？？？
1、杜卡迪的所有的车都是90°夹角V2双缸的，Desmosedici气门，根据SBK的规定双缸发动机的跑车能比四缸的大出200的排气量。
2、所有马力不会比同等级的四缸车少，而且发动机比直四的发动机窄 轻 扭力大 散热好，缺点是加速 声音 震动没有直四的好，各有各的优点。
3、杜卡迪的车比其他同等级的车都要轻好多，很多一部分就是得益于这样的V2发动机。
4、理论上来说，在其他条件基本相同的条件下，双缸发动机在中低转速下的动力输出来得更早，因而在起步及中段的加速能力上要好于四缸发动机，但是高速表现不及四缸机，而四缸发动机正好在动力特性上相反，初段弱尾段猛。
扩展资料：
1、春风650NK与贝纳利TNT600的对比，春风650是双缸发动机，贝纳利TNT600是直列四缸机，排量相差并不大，100KM/H的加速时间上，春风650NK明显要好于贝纳利TNT600，这个很多媒体和车友都实测过，数据可能会有一定差异。
2、春风650NK在这个速度范围内更快是不争的事实，但是如果比较0到160KM/H的加速的话，春风650NK就不一定能赢了，此时已经进入了贝纳利TNT600的动力甜区，高速有力，而春风650NK逐渐逞力竭之势。
3、一款水冷三缸发动机，但是动力上已经超越了同排量的四缸机型，最大功率达到了94KW，最大扭矩也达到了78NM，对比雅马哈R6的87KW和62NM的动力，凯旋675明显占据优势。并且在动力曲线上，凯旋675表现的特性更容易掌控，输出转速上更早。
4、三缸发动机很好的平衡了双缸和四缸发动机的特点，既具备双缸机的中低转速的低扭又具备四缸机高转速下的凌厉的加速能力，同时比四缸机轻便小巧省油成本低，还比双缸机的高速性能优秀。
关于《杜卡迪四缸车v4声浪》的介绍到此就结束了。